Волков Б.А. и др. Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве: Особенности проектирования норм на работы, выполняемые в «окно»

Б.А. Волков, Кокин М.В. и др.
Проектно-сметное дело в железнодорожном строительстве
Учебник для вузов. Москва: 2012.

Глава 12. Техническое нормирование в строительстве

12.7. Особенности проектирования норм на работы, выполняемые в «окно»

Значительная часть работ при строительстве вторых, третьих и четвертых путей, электрификации железных дорог, развитии станций и проведении других реконструктивных мероприятий на железных дорогах выполняется в «окна» — специально предусмотренные перерывы в движении поездов. При выполнении работ в «окна» используют установочные, монтажные, путеукладочные и другие виды рабочих поездов.

Время оперативной работы на выполнение строительно-монтажных процессов в «окна» проектируют расчетно-исследовательским методом, соблюдая в процессе проведения нормативных наблюдений элементный принцип нормирования. Так, работу по установке промежуточных опор контактной сети можно разбить на следующие элементы: строповка, подъем, установка, выверка, закрепление, расстроповка опоры, переезд поезда к следующей опоре.

В «окна» выполняют цикличные и непрерывные процессы, а в цикличных процессах в период наблюдения могут быть и нецикличные затраты времени. Это обстоятельство, а также высокие требования к точности норм, от которых зависит эффективное использование ограниченного времени «окон», предопределяет выбор метода проведения наблюдений — цифрового фотоучета. Рабочее время фиксируется в поездо-минутах, что упрощает порядок проведения наблюдений и проектирования норм. Первичная обработка материалов наблюдений и проектирование нормы оперативной работы выполняются в обычном порядке. Если процесс цикличный, обработка ведется на бланках выборочного хронометража ХВ/ОЦ, для непрерывных — на бланках ОН.

Время на отдых при выполнении работ в «окна» не предусматривается, поскольку продолжительность «окна» не превышает, как правило, 2,5—3ч. Кроме того, при следовании поезда к месту работ и обратно, при переезде поезда в процессе выполнения основной работы рабочие, по существу, отдыхают. Технологические перерывы при фиксировании затрат времени в поездо-часах также отсутствуют. Помимо оперативной работы, нормы на процессы, выполняемые в «окна», предусматривают время на выполнение ряда элементов подготовительно-заключительной работы на задание: маневры на раздельном пункте до начала работ; оформление разрешения на занятие перегона или станционного пути; проезд к месту работ; приведение поезда из транспортного положения в рабочее; приведение поезда в транспортное положение; следование на раздельный пункт; маневры на раздельном пункте после окончания работ.

Маневры на раздельном пункте до начала работ, оформление разрешения на занятие перегона или станционного пути выполняются до начала «окна», а маневры на раздельном пункте по возвращении поезда — после окончания «окна». Остальные операции выполняются во время «окна».

Удельный вес времени на подготовительно-заключительную работу для процессов, выполняемых в «окна», значительно выше, чем при выполнении работ в обычных условиях. Это в большой мере предопределяет особенность проектирования норм. Абсолютное время на выполнение отдельных операций подготовительно-заключительной работы, выполняемых до начала «окна» и после его окончания, достаточно стабильно и принимается усредненно по 15 мин на каждую операцию при работе на перегоне, т.е. в сумме 45 мин. Время приведения поезда из транспортного положения в рабочее и из рабочею в транспортное также принимают по средним данным — 8 мин на обе операции.

Время движения поезда к месту работ по перегону зависит от предусмотренной схемы движения рабочего поезда. Если поезд возвращается по окончании «окна» на станцию отправления (первая схема), то на всем перегоне среднее расстояние передвижения в одну сторону будет равно половине длины перегона. В случае работы с двух станций (вторая схема), ограничивающих перегон (с каждой станции до середины перегона), среднее расстояние будет равно 0,25 длины перегона. Возможна и третья схема, при которой в период работы на первой половине перегона поезд возвращается на станцию отправления, а при выполнении работ на второй половине перегона — на противоположную станцию, ограничивающую перегон. Среднее расстояние движения от станции отправления (считая и время движения после окончания работ на второй половине перегона) составит 0,625 длины перегона, а в обратную сторону при работе на первой половине перегона — 0,125 длины перегона, в среднем — 0,375 длины перегона при движении в одну сторону.

Принимается равновероятное применение каждой из трех схем движения рабочего поезда и выполнение работ на всем протяжении перегона, т.е. определяется усредненное значение времени движения поезда к месту работ и обратно независимо от того, на каком участке перегона ведутся работы. Время следования поезда к месту работ и обратно, мин:

При разработке норм принимают l = 10 км; v = 25 км/ч. Поскольку фактор — длительность «окна» — является сильнодействующим, его значение не усредняется, а нормы дифференцируются в зависимости от продолжительности «окна» с шагом 0,5 ч.

— продолжительность подготовительно-заключительных работ, выполняемых в «окно» (t + 8), мин;

t_оп — норма оперативной работы, устанавливаемая на основе материалов нормативных наблюдений.

Полученная величина не округляется до целого числа. Норма времени в поездо-минутах на работы, выполняемые в «окно», определенной продолжительности

где

— продолжительность подготовительно-заключительных работ, выполняемых до начала «окна» и после его окончания,

= 45 мин.

Пример. Необходимо разработать нормы на установку на перегоне в стаканные фундаменты железобетонных конических опор в «окно» продолжительностью 2 ч, длина перегона 10 км. Работа выполняется краном на железнодорожном ходу. В состав звена входят 1 машинист и 4 электролинейщика.

Время оперативной работы на 1 опору, установленное обычным порядком, — 8 маш.-мин. Объем выполненных работ за «окно»

Норма затрат труда составит 0,234 · 5 = 1,17 чел.-ч, в том числе механизаторов 0,234 · 1 = 0,234 чел.-ч.

Таким образом, время подготовительно-заключительной работы в расчете на единицу продукции зависит от объема работ, выполняемого в течение «окна», а производительность в «окно» обусловлена его продолжительностью и расстоянием от раздельного пункта до места работ. Действительно, чем больше продолжительность «окна», тем больший объем продукции будет выполнен при прочих равных условиях. С увеличением расстояния от раздельного пункта до места работы при одной и той же длительности «окна» уменьшаются время оперативной работы и выработка продукции, а норма возрастает. Поскольку нормы на работы, выполняемые в «окно», определяют в зависимости от продолжительности «окна» при средней длине перегона, разрабатывают систему поправок на каждый километр увеличения длины перегона. Значения этих поправок дифференцируют в зависимости от продолжительности «окна».

Соотношение между нормой времени и нормой выработки устанавливается с учетом длительности самого «окна» и подготовительно-заключительной работы, выполняемой вне «окна». Например, если норма времени (0,234 поездо-ч) рассчитана для «окна» продолжительностью до 2 ч, то при определении нормы выработки общее время работы поезда на перегоне составит в среднем 2,0 + 45 : 60 = 2,75 ч, а норма выработки — 2,75 : 0,234 = 11,75 опоры.

Аналогично проектируют и нормы на работы, выполняемые в «окно» на станциях. Иными будут лишь абсолютные значения усредненных затрат времени на выполнение подготовительно-заключительной работы.

В норму на работы, выполняемые в «окна», не включаются затраты времени на погрузку материалов и конструкций, передвижение поезда от базы до ближайшего к месту работ раздельного пункта и обратно. Не предусматривается нормой также время простоя поезда на раздельном пункте до начала и после окончания «окна».